2006年出台的《民用航空支线机场建设标准》对支线机场的建设规划设计提出了明确的要求。其中，明确了支线机场是指符合下列条件的机场：设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含），主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在800—1500公里范围内。根据中国民用机场业发展的现实情况，支线机场可以进行以下的界定：年度旅客吞吐量在50万人以下或大于50万但所处地理位置较为偏远的机场；机场在目前和可预见的时期内，进出港航线主要呈单向分布，非辐射性分布，航班以国内和省内为主；机场处于非首都、非省会或自治区首府城市，服务的旅客群体以本地为主。
中文名支线机场
英文名
Branch line airport
地级市，县级市
年吞吐量一般低于50万人次
概述
支线机场是航空运输系统的网络节点，是中西部地区对外交流的窗口。机场与公路、铁路一样，为社会提供交通运输服务，发挥着公共基础设施的普遍服务功能。机场所提供的产品和服务具有公共产品特性，机场作为基础设施具有公益性和自然垄断性。中国2010年7月1日颁布实施的《民用机场管理条例》首次明确了民用机场的公共基础设施的基本属性。
中国绝大部分支线机场初期运营主要靠地方政府补贴，由于支线机场一般年旅客吞吐量较低，空运量较小，因此无法形成规模效应，往往成本过高，一个支线机场，如果每天起降4架飞机，成本就在24万元。不少支线航班为航空公司带来不错收益，但却伴随着飞行安全、运营保障压力。
作用
在中国偏远地区，交通条件成为制约当地经济社会发展的瓶颈。建设支线机场，发挥航空运输投资少、见效快、通达性强的特点，如同架设一台互联网终端，迅速拉近偏远地区与世界的距离，促进对外沟通和交流。漠河机场建成通航后，夏季来漠河避暑的游客络绎不绝，当地民众生活发生巨大的变化。新疆且末地处塔克拉玛干大沙漠南部边缘,人口5.5万。且末机场常为当地居民疑难急症的治疗提供快捷运输服务，承担起挽救生命的重任。汶川、玉树地震救援的实践表明，支线机场成为中国应急救援快速反应体系的基本保障。
支线机场的公益性决定了政府对其发展的主导作用。在美国、日本、巴西等国运输机场基本为国有。可通过制定基本航空服务计划等政策，进一步提升支线航空网络的通达性和服务能力，用以改善偏远地区航空服务的可得性。根据《全国民用机场布局规划》，到2020年我国民用运输机场将达到244个，人口和GDP覆盖范围将分别达到82%和92%。航空运输服务范围和能力的扩大，需要进一步加大支线机场建设力度，更需要各级政府对支线机场发展的支持。
主要特点
1、支线机场数量众多，占到了我国通航民用机场总数量的76.6%。西部支线机场数量较多，占到了支线机场总数量的51%。东部占到了32%，中部地区数量最少。[1]
2、我国机场业呈现“强者通吃”的局面，支线机场的运输量普遍较少，2010年134个支线机场共完成旅客吞吐量约5000万人次，只占总量的9%左右；共完成货邮吞吐量约34万吨，只占总量的3%左右。
3、支线机场经营状况普遍堪忧，2010年有108个机场旅客吞吐量在50万人次以下，占到支线机场总数量的80.6%；50个机场旅客吞吐量在10万人次以下，占到总数量的37.3%。
发展分类
按照发展潜力，支线机场有以下三种类型：
（1）发展潜力大的支线机场。此类机场有潜力的主要原因是有景点、矿产等资源，带来相应旅游、商务客源，如果地面交通不便，则航空客源更加丰富。这一类机场在良好的市场营销支持下，逐渐步入良性发展轨道，其中有的还成为高速增长的典范。
（2）发展潜力小的支线机场，此类机场多为中小型城市，人口基数小，无特别资源；或因地面交通方便，航空客源易受到邻近干线机场的吸附。这一类机场往往已有通往京沪穗或所在省省会的航线，但短期内增加新航点客源不足，因此突破性发展的几率不大，但在良好的宏观经济背景下，通过已有航线建立有效中转等方式，也可以取得不错的增长。如果能优化部分因为机型过大而无法持平或盈利的航线，潜力有进一步挖掘的空间。
（3）特殊小机场，此类机场由于航空需求量、机场条件、地面交通等原因，在发展航线方面困难较大。除了市场原因，没有合适的机型也是重要的制约因素。
参考资料1.我国支线机场的现状分析·CARNOC网
