三叉戟（Trident）客机是由原英国德·哈维兰公司（1959年并入英国霍克·西德利公司，1978年又合并入英国航宇公司）根据英国欧洲航空公司（BEA）的需求而研制的三发动机中近程喷气式民航客机。1962年1月首飞。1964年4月投入运营。该机在国外航空界影响不大，毕竟只生产了117架，数量偏少，主要用户是英国欧洲航空公司（BEA），一家就消化了68架，但在中国，它的知名度却相当高。中国空军和民航共购买了35架，占全部产量的30%，已停止生产。
中文名三叉戟客机（3B）
D.H.121
Tritent
英国航宇公司
民用客机
1962年1月9日
128～180
39.98
29.87
35
8.62
3.44
37090
68040
929
2668
10970
简介
三叉戟（Tritent）客机由英国航宇公司设计生产的三发中近程喷气式民航客机。三叉戟飞机最早由原英国德·哈维兰公司着手研制，后该公司并入英国霍克·西德利公司，1978年又并入英国航宇公司。最初德·哈维兰公司命名为D.H.121，后改为现名。三叉戟飞机采用半硬壳式机身，全金属(铝合金)蒙皮。分驾驶舱和旅客舱。
除标准布局外，还有载客较多的混合布局和高密度布局。飞机上装有3台涡轮风扇发动机。两台装在机身后部左右两侧，一台装在后机身内。单台推力为52.2千牛。机翼为悬臂式后掠下单翼，全金属结构，面积为135.82平方米，机翼中有整体油箱。T形尾翼，全动式水平尾翼。液压可收放前三点式起落架。
飞机上装有仪表着陆系统，飞行控制和导航设备，供电系统和空调，防冰系统，以及完善的通信设备。该型飞机于1957年开始设计，1959年投入生产，1962年1月首次飞行，1964年春加入航线服役。1975年停产，各型三叉戟客机共生产117架。
研制过程
设计经过
1956年7月，BEA公司向制造部门招标，研制一种短/中程喷气客机，主要要求是能从1,800米跑道上起降；经济舱布局能安排100名乘客或混合舱布局70～80名乘客；航程480～1,900千米。
1957年，有3家公司分别提出自己的方案：阿弗罗公司740型、布里斯托尔公司的200型和德•哈维兰公司DH119型。装4台罗耳斯•罗伊斯公司RA29“埃汶”发动机的德•哈维兰公司DH119方案后来有一些变化，先是为了能同时满足BEA公司对短/中程飞机的要求和英国海外航空公司（BOAC）对远程国际航线客机的要求进行了修改，成为DH120。
但要让一种飞机同时满足两种截然不同的要求是很困难的，结果BOAC放弃了DH120，而选择了维克斯公司的VC-10飞机。于是德•哈维兰公司再次对DH120方案进行修改，成为装3台罗罗公司RB141/3涡轮风扇发动机的DH121方案，2台装在后机身两侧的吊舱中，另一台埋在垂尾根部，客舱可以安排111个座位，最大航程2,900千米。
1958年2月，BEA公司宣布，在三个方案中，DH121方案以其技术领先而中选。到1959年，根据BEA公司调整后的设计要求，以C.T.维尔金斯为首的设计班子又一次修改了设计，主要改动是因为暂时达不到61千牛推力的RB141/3发动机，而改用43千牛的RB163“斯贝”发动机。由于发动机推力减小，客机座位数相应削减为97～103个，最大航程亦改为1,300千米。
1959年8月2日，当飞机还在设计图板上时就签署了购买24架、意向订购12架的合同。恰在此时，因德.哈维兰公司并入霍克.西德利集团公司，于是原来的DH121有时也称HS121。研制工作安排在哈特菲尔德工厂进行。至于“三叉戟”名称的来历，据说是一年后因飞机有三套独立的飞行控制系统和三台喷气发动机激发了设计人员的灵感，给飞机取名“三叉戟”。
交付使用
“三叉戟”没有制造原型机。第一架飞机于1961年8月4日从哈特菲尔德出厂，同年10月，飞机选用的RB163-1“斯贝”发动机在用“火神”轰炸机改成的试飞平台上开始飞行试验。
1962年1月9日，由公司首席试飞员坎安宁和副驾驶巴格为首的五人机组驾驶“三叉戟”首次试飞。在1962年的范堡罗航展上，有3架“三叉戟”首次亮相。1963年初，4架“三叉戟”投入试飞计划，直到1964年2月18日获得英国航空注册局颁发的适航证。1964年4月1日，“三叉戟”在BEA公司开始定期航班飞行。
技术特点
机身特点
三叉戟客机采用半硬壳式机身，全金属(铝合金)蒙皮。
三叉戟客机的机翼为悬臂式后掠下单翼，全金属结构，机翼前缘后掠35度。机翼采用下倾式前缘、克鲁格襟翼、双缝后缘襟翼和内侧部分只在高巡航速度时才起作用的升降副翼以及兼作减升板的扰流板。机翼中有整体油箱，三叉戟客机所有燃油箱都置于机翼中。T形尾翼，全动式水平尾翼。
三叉戟客机采用液压可收放前三点式起落架。主起落架各有2对机轮，以机翼主梁为轴翻转，翻转90度并伸长15厘米，再收入机身，而不是收入机翼内；双前轮向左偏置，侧向收放。
发动机
三叉戟客机装备3台涡轮风扇发动机。两台装在机身后部左右两侧的发动机吊舱中，一台装在机身尾部内，进气道口在垂直尾翼根部，进气道呈S形；机身尾部装3台发动机这样的布局可以降低机舱内的噪声水平。此外，因为发动机的推力线靠近机身轴线，当一台发动机失效时，造成的偏航力矩也较小。
RB163“斯贝”涡轮风扇发动机有两个涵道，由风扇提供较内涵道喷气流速度更低的外涵道气流，可以在亚音速的飞行范围内，比一般涡轮喷气发动机更为经济，而且比涡桨式发动机能适应更高的飞行速度范围。
客舱布局
三叉戟客机客舱除标准布局外，还有载客较多的混合布局和高密度布局。客舱在4座和6座一排的混合布局时可设75个旅客座椅，全部6座一排时可设95个经济舱座椅。
操纵系统
三叉戟客机装有仪表着陆系统，飞行控制和导航设备，供电系统和空调，防冰系统，以及完善的通信设备。三叉戟客机所有飞行操纵都是动力操纵，拥有3套完全独立的液压回路，每一压力系统由一台马达驱动。
着陆系统
“三叉戟”2E是世界上第一种能在恶劣气象条件下具有全自动着陆能力的民航客机，改进了商业航空服务可靠性，提高了飞行安全标准。1964年3月5日第二架生产型三叉戟客机在英国皇家飞机研究院完成了首次全自动着陆试验。该机1965年6月10日从巴黎飞回伦敦希思罗机场时完成了民航客机首次正常运营中的全自动着陆。1966年11月4日在浓雾笼罩的希思罗机场在零能见度条件下完成了民航客机首次全自动着陆，飞机不靠人工操纵完成了全自动降落。
主要型号
三叉戟科技共有5种型号
“三叉戟”1
基本型，亦称1C型。是按照英国欧洲航空公司（BEA）的要求研制的最初生产型，“三叉戟”1型装3台RB163MK505-5F“斯贝”发动机，单台推力43.8千牛，载客103人。1964年2月18日获得适航证，1964年4月1日投入定期航班使用。共生产26架，主要用户是BEA。尽管BEA十分满意，但对其它公司来说都嫌太小，因此无法打开销路。
“三叉戟”1E
为了开拓出口市场在基本型的基础上研制的出口型，装3台RB163-25MK511-5“斯贝”发动机，单台推力50.7千牛。翼展增大1.58米，装有全翼展前缘缝翼，代替“三叉戟”1型上的下垂前缘。载油量增加，航程增大，载客115人。首架1E型1964年11月2日首次试飞，1965年11月获得适航证。共生产14架。主要用户有科威特航空公司、伊拉克航空公司、巴基斯坦国际航空公司、锡兰航空公司和塞浦路斯航空公司。
“三叉戟”2E
是1E型的发展型。装3台RB163-25MK512-5W“斯贝”发动机，单台推力53千牛。增加载油量与最大起飞重量，增大了航程，改善了起飞性能，加强了起落架。2E型仍采用与1E型相同的前缘缝翼，翼展加长了约1米。机翼和机身采用更厚的蒙皮壁板，钛合金用量增加，装备自动着陆设备。“三叉戟”2E型客舱混台布局载客115人，客舱高密度布局载客149人。首架2E型1967年7月27日首次试飞，1968年2月开始交付使用，共生产50架。中国先后购买了“三叉戟”2E型共33架。另有15架交付给BEA。
“三叉戟”3B
是由1E型发展成的高密度短程型。机身加长5米，载客128~180人。翼展与2E型相同，增大翼面积、机翼安装角和襟翼的翼展。3台发动机与2E型相同，机身尾部增装一台RB162-86涡喷发动机，推力23.2千牛，供起飞时使用，以改善起飞和爬升性能，机身尾部两台发动机上下排列。
起飞总重增加3,300千克，载油量减少12%。“三叉戟”3B型装有全自动着陆系统，1971年12月获准“零-零”3A级自动着陆，使之能在跑道能见度90米的范围和35米的决断高度条件下使用。首架3B型1970年3月22日首次试飞，1971年4月交付使用。共生产25架。
“三叉戟”超级3B
是3B型的改进型。外形和3B型相同，机身尾部亦加装RB162涡喷发动机，载油量增加，油箱容积从5620加仑增加到6000加仑，航程增加960千米，最大起飞总重增加到71,670千克。客舱混合布局载客152人，高密度布局载客180人。超3B型1975年7月5日首次试飞，此型仅生产2架，交付给中国。
在中国
中国民航在1970年代陆续引进三叉戟客机，中国人民解放军空军也引进了三叉戟客机用作专机。中国先后共购买了39架三叉戟客机，其中1E型4架、2E型33架、超级3B型2架。自1974年起，中国民航从北京、上海和广州始发的国内航线陆续改用三叉戟客机。中国民航的三叉戟客机于1991年10月31日全部退役。
大事记
1970年，中国空军购买一批“三叉戟”飞机，由空军34师副政委潘景寅带队飞回中国。次年9.13事件中驾驶256号“三叉戟”飞机的正是潘景寅。
1971年9月13日凌晨，林彪等人乘空军一架256号“三叉戟”飞机从山海关机场起飞，企图叛逃。结果因燃油不够，在蒙古人民共和国肯特省贝尔赫矿区南10千米处迫降时坠毁。机上乘员9人全部死亡。这就是震惊全国的“9.13事件”。
1972年11月17日，中国民航购买的首架三叉戟客机到达广州白云机场。
1979年3月14日，空军第34师的空中机械员王旗驾驶274号“三叉戟”飞机从北京西郊机场起飞肇事坠毁，造成45人伤亡。
1982年4月26日，空军派到民航执行飞行任务的266号“三叉戟”飞机，在执行3303次航班由广州飞往桂林的任务时，向桂林奇峰岭机场进近过程中，在桂林阳朔附近的恭城崩山西北坡撞山坠毁，机上104名乘客和8名机组人员共112人遇难。此次遇难的乘客中包括一个37人旅游团在内的香港和外国人占半数以上，因此影响重大。
1983年5月5日，民航沈阳管理局第10飞行大队王仪轩机组驾驶296号“三叉戟”飞机执行沈阳到上海航班任务时，遭遇卓长仁等6人劫持，降落在韩国春川机场。卓长仁等6名劫机犯都去了台湾，被包装成“义士”。2001年劫机犯卓长仁和姜洪军在台湾因绑架、杀人被判死刑。
1983年9月14日，264号“三叉戟”飞机在桂林奇峰岭机场滑行过程中与空军飞机相撞。桂林奇峰岭机场当时是军民两用机场。机上有100名乘客和6名机组人员。11名旅客遇难。
1988年8月31日，民航广州管理局2218号三叉戟客机执行CA301航班从广州飞往香港时，在香港启德机场着陆过程中，遇雷雨天气，飞机偏离跑道中心线，即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞，右起落架机轮与机场护堤相撞，右机翼擦地形成侧滑，发生冲进海湾意外。机身前部从第3排座椅处断裂，机头下沉被海水淹没。机上有78名乘客和11名机组人员。机组6人、旅客1人共7人遇难。
1991年10月31日，中国民航的三叉戟客机全部退役。
利用
中国空军“50050”号三叉戟客机，是20世纪70年代从英国进口的一架大型喷气式客机，改装后成为新中国第一代政府专机。周恩来乘坐它出访各地。
20世纪80年代，这架飞机退役。1997年，经国家批准，它被有偿提供给连云港某公司，用于展览。2003年，合肥一家企业的老板张先生拍下这架飞机，2010年，张先生开始筹建“周恩来总理专机纪念馆”，飞机运抵肥东田间停放。
参考资料1.三叉戟客机介绍·中国航空旅游网
